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【車評】2021年全新Hyundai sedan N-line (Elantra) 觀看故事
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【車評】2021年全新Hyundai sedan N-line (Elantra)

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2020-08-17

這是Chasing cars的主持人,今天我們要搶先看這台全新的Hyundai i30 sedan N-line,或是說Elantra N-line,取決於你是在哪一個國家,在澳洲的話它就叫Elantra,但其實他就是i30的車型,這個車型已經在澳洲市場上出現了一段時間,叫做Elantra sr turbo以及Elantra sport,但現在這台i30 sedan就是一個全新的車型,它跟Elantra sprort有的共同的東西就是這個1.6升渦輪增壓4缸的汽油引擎 動力扭力輸出的數據都是一樣的,201匹以及265牛頓米的數據,而今天我們會來看看它的外型以及比較一下N-line和普通版的區別,再來會看看它的內裝最後再來討論一下它在澳洲的市場為什麼那麼好 你一定很好奇為什麼我要躲在停車場裡面做車評,因為疫情的影響我們沒法在公開的場合看到它展出,還好澳洲Hyundai有藏一台在這,所以可以給我和你們一起來優先看這台車,首先我們先來講講它獨特的設計,它跟普通版的有許多差異可以去看看之前的影片 這一台是一個比較運動的版本,你們大概也看得出來,車頭全部的套件跟水箱罩都是黑化的,全車都是亮黑的套件,但在這個激進的全新LED車燈下還是有著帶有鍍鉻銀的N-line車標,你可能覺得它看起來很熟悉的感覺,那是因為Hyundai花了鉅資請來了新的副總裁Luke,新車設計都會經由他看,而他之前是在Lamborghini待過的,不能說這台是一個Lamborghini i30,只是在我眼裡還是有點相同之處吧, 我們往側邊看的話能看見新的18寸標配的鋼圈,中間看起來跟有中央鎖一樣還蠻酷的,它看起來有著入門性能車的感覺,這也是i30 N-line的特色 我們再來看看它的尾部,它的尾巴應該是這台車最激進的地方,Hyundai雖然不是很耀眼,但它獨特的車型設計會讓你想多看幾眼,而我個人覺得這是個好處,因為這台車是全白的搭配黑色尾翼及黑色元素,是個非常好的搭配,它的尾燈非常戲劇化,三角形的造型和貫穿式尾燈,因為是個搶鮮版本的所以它後面沒有i30的標,但之後的就會加上去了,我覺得整台車的感覺都很好,但是這個很主觀,你們可以留言讓我知道你們的想法,接下來我們進去車內看看它的內裝怎麼樣 這台i30的內裝可以說是這台車最大的進步,他們花了很多時間和金錢在想怎麼樣讓駕駛有更好的駕駛感受,而這台的內裝會跟即將在澳洲發售的有所不同,這台更科技會更以駕駛為中心,不知道這台頂配車型的椅子能不能選配更好的,因為其實現在這個的材質雖然是高絨布的,但包覆性是很強的,希望最後發售的也是這樣的,我很喜歡 而我面前呢有兩個螢幕,非常歐系車的感覺,左邊是個觸控螢幕搭載的是Hyundai新的系統,簡單容易上手,偷偷告訴你們它的Carplay會變無線的,我前面這個螢幕看起來非常有質感,它會隨著你的駕駛模式會跟著變,旁邊有個切換模式的按鈕,排檔桿也非常有質感,甚至它也有撥片,看起來很有運動風格,它的椅子和飾版都會拉一些紅線條以及有氛圍燈,它音響還有一些模式可以讓你有在不同場景的感覺,現在來看看後座吧! 它後座真的是你賺到的地方,更長的軸距,雖然是台小車,但它的空間可不小,如果要載成人或年輕人這台真的是很好的選擇,正常出遊就不需要休旅了,我180公分左右這個頭部空間還是很足夠的,這個座椅就跟前面一樣非常運動化,中間也有個中央扶手,有個很好的點就是它後面有冷氣非常適合澳洲這種很熱的地方,有一點就是這台展示車還不是最終版本,所以之後出來的一定有差,但我希望像門的材質能換,或是要等真正上路了才知道 關於這台車,我相信我們很快就能試駕它,現在我能做的呢就是先讓你們聽一下它排氣聲浪,在我感覺其實聲音還不差,這就是這台1.6升四缸引擎所發出的聲音,它也會更加的節能有效率,之前測試過的運動版都不怎麼節能,它搭載的事7速雙離合器自動檔,Hatch版本的話應該會搭載最新他們還在研究的8速dct離合器,而確定的是澳洲也會進6速手排版本的,我相信這款車型在澳洲應該會是熱賣的,一樣它有著5年的保固或是里程的保固,最新的資訊也會公布上來,這就是2021年Hyundai i30 sedan 的大概樣子,底下留言讓我知道你們的想法吧!

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【汽車知識】偏時點火是如何運作的呢?by甜甜圈媒體 (中文TL;DR) 觀看故事
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【汽車知識】偏時點火是如何運作的呢?by甜甜圈媒體 (中文TL;DR)

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2020-08-11

難道是壞掉了嗎? 別擔心這是偏時點火系統! 渦輪最害怕什麼?沒錯就是延遲! 那要怎麼解決呢?就是偏時點火系統,如果先前渦輪那部影片(點我),你們就知道它在運作時會花一段時間,我接下來要說的會對於看過的人來說比較合理! 更大的渦輪會有著更大的轉動慣量,所以需要更多的時間來完成,因此就會有延遲,一個辦法可以減少延遲,就是有著更多的渦輪,一般來說是雙渦輪或是順序式的,但其實還是有延遲,有延遲就是很不優,當你在跑拉力賽或甩尾可不能出現這種失誤,油門反應的回饋需要隨時傳到 偏時點火又稱放炮系統,它會使渦輪隨時都在運作,當你油門放掉它就會給你表演一個完美的煙火表演,然後排氣管還會噴火,也會使你跑更快,它通過點燃排氣歧管或渦輪機殼體上多餘空氣和燃料來完成所有這些工作,而不是在氣缸內完成,排氣的​外測,也就是比較熱的那側,滯後依靠極端的熱量使氣體進入那裡時自燃,而那個爆炸聲會有更多的熱能,它還會增加排氣歧管中的壓力,使渦輪旋轉,即使節流閥關閉,排氣也不會大量流動,因此就不會有延遲 雖這小把戲非常好用,但也應該能猜到它損耗會非常快,那些多餘的熱能以及爆炸會在排氣歧管和渦輪上施加大量壓力,它的破壞力在一台拉力賽車上,每一次的比賽都要換一顆渦輪,那可不便宜,這就是為什麼渦輪增壓街車不帶有偏時點火系統的原因,你的保固大概就只有20公里,但就是非常酷 但如果你下定決心要做這事,那也有非常多的方法,例如電子油門加速器,就是說節流板會保持打開的位置,儘管你沒踩油門,通常點火系統多由 ECU 所控制,會利用改裝的電腦,在收油的同時將點火時機退後,讓 應該在燃燒室內壓縮、爆炸的混和氣,在空氣燃燒殆盡後、殘留大量的油料排放 至排氣頭段中,再藉由追加的進氣管路再次形成混和氣,由於渦輪本身的高溫引 燃混和氣,利用燃燒室外之二次爆炸所形成的壓力推動渦輪葉片,使渦輪增壓值 維持在持續增壓的狀態,並且給了你很多系統的好處 另一種偏時系統呢則是叫做拉力賽偏時系統,它最早適用於WRC賽事,這方法不會使節氣門板開裂一點,而是在節氣門板之前添加額外的管道,以在發動機關閉節氣門時轉移發動機周圍的空氣,並將其直接輸送至排氣歧管 而旁通閥和螺線管可精確控制空氣的流動,而ECU則可提供豐富的燃料混合物,而當一切都到達集合點時,就在渦輪增壓動作之前就會放炮,而渦輪一旋轉就會產生偏時點火 現代的拉力賽系統都有遮著一個控制旋鈕可以對偏時點火系統做多種設置,所以駕駛可以根據地形來選擇油門的反應,也可以直接把整個關掉,賽道比賽也有個轉速限制器的系統但它不是便時點火系統,因為他一般會有轉速的限制不會拉到紅線,也就稱作為彈射起步 當你有台大馬力的車,你不需要或不希望你的轉速表一直都拉到紅線來彈射,你可不希望把引擎弄壞或在上面打孔,這兩個系統常常會被搞混,伊恩為他們實在太像了,我們發現它會把它未燃燒的燃料從氣缸中推出,並進入排氣歧管就會放炮,如果你的車碰巧有渦輪增壓,它可能會旋轉,它們雖然很像,但兩個都非常好,都不會延遲!! 另一種偏時系統稱為拉力賽偏時系統,它最早適用於WRC賽事,這方法不會使節氣門板開一點,而是在節氣門板之前添加額外的管道,以在引擎關閉節氣門時轉移發動機周圍的空氣,並將其直接輸送至排氣歧管

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【汽車知識】機械增壓是如何運作的呢?by甜甜圈媒體 (中文TL;DR) 觀看故事
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【汽車知識】機械增壓是如何運作的呢?by甜甜圈媒體 (中文TL;DR)

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2020-08-05

皮帶增壓器、增壓壓縮機、鼓風機,超級增壓器又稱機械增壓,它基本上是空壓機,會產生尖銳的蜂鳴聲,且向引擎注入更多的氧氣,從而產生更多的動力,且慢!渦輪不是也可以做一樣的事嗎? 沒錯渦輪可以,之前有討論過渦輪了有興趣去看(點我),其實渦輪就是另一種型態的增壓器,大家通常知道的是渦輪增壓,而渦輪有太多要說的了,渦輪只是聽起來比較酷而已,近年來我們把引擎壓縮機命名為機械增壓器而不是渦輪,但如果它們做的事一樣,那差異是什麼呢? 渦輪通常是由引擎自身的氣體來做驅動,而機械增壓器則是引擎皮帶驅動,都被認為是動態壓縮機,當空氣加速到高速或減速時會增加壓力,在空氣吸入葉輪的離心力作用下,葉輪將空氣吹向壓縮機殼體,空氣因壓縮機的速度在高壓下會被壓縮,更多空氣更多燃料就會有更多的動力。 【離心式增壓器】 它的體積最小,相對較容易固定,且它功率卻是同類中的佼佼者,一旦旋轉,離心力就會真正釋放,增壓器可以用驚人的速度在空氣中攪動,由於這種增壓器就像渦輪增壓器一樣的運作,因此也會有同樣的顧慮,大多數情況下需要一些時間才能完成運作,所以通常在低轉速下往往無法正常運作。 【正排量式機械增壓|雙螺旋式】 你們猜怎麼樣?其實還有其他的機械增壓! 那就是正排量式機械增壓,而它底下又有分兩種,第一個是『雙螺旋式機械增壓』,每次轉動進氣量都相同,無論在哪個轉速都能持續壓縮運作,而雙螺旋式機械增壓器裡面有兩個大的螺絲釘組成! 它們是稍有錐度的轉子,轉子像男生跟女生鎖在一起運作,空氣從後上方吸入轉子,空氣通過轉子時會被壓縮,壓縮後的濃密空氣會導向引擎,更多的空氣配上燃油,帶來更大的動力。 【正排量式機械增壓|魯式】 在過往電影上很常見,它們體積真的非常大,像是瘋狂麥斯出現過,魯式是最原始的機械增壓器,在1860年由Philander和Francis Roots發明並申請專利,起初是幫助高溫爐降溫或礦井通道通風,後來賓士共創人Gottlieb Daimler首次在汽車引擎安裝了魯式機械增壓,於1923年上市的Kompressor增壓系列,其K是把增壓器英文的Compressor 改為Kompressor宣傳手法。 魯式機械增壓內部有兩個凸角轉子,跟雙螺旋式不同地方是,它們為相同對稱的轉子,魯式跟雙螺旋式除了轉子形狀差異外,最大的區別就是空氣通過魯式增壓時不會被壓縮,只會被轉子導入到引擎中,所以又被稱為送風機(鼓風機)! 還記得壓縮空氣會產生熱能吧!因此需要散熱,像渦輪會把壓縮的空氣通過中冷器降溫,而機械增壓通常安裝在引擎進氣口的正上方,所以中冷通常就在那裡,液態冷卻劑的中冷器,讓壓縮氣體在通過引擎之前就冷卻。 【Roush增壓器套件示範】 這是2018 Roush Performance Phase 1機械增壓,Roush從事性能工程40多年,此增壓套件專為2018野馬GT設計,魯式鼓風機通常轉子是3個葉片並扭轉60度,而這轉子是4個葉片並扭轉170度,提供更有高效率及動力的系統,在這種獨特設計的輸入和輸出端口中,提供了更好的熱效率,以及更炸的排氣聲和共鳴,因為增壓器是從曲軸上驅動的,所以進氣一直在運作,大量的空氣持續送到進氣口。不管是雙螺式或魯式的油門反應,都會像自然進氣車款一樣,不會有延遲! 測量它一圈可以轉入多少空氣,就跟它R2650的名字一樣,它轉一圈能吸入2650cc的空氣,這個2.65升增壓器中是Roush目前最大的增壓套件,桌上的水量就是轉子旋轉一圈能吸入的比照空氣量。 由於不能只是有更多的空氣量就可以,因此製造增壓器的汽車性能公司也會提供套件,完整的增壓器套件配有增壓器,定制的鋁製上部和下部進氣歧管,空氣水冷器和ECU電腦升級,省去很多可變因素,不在需要反覆測試,還提供一大堆的動力,總共可增加240匹的馬力,還有3年58000公里的保固。

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【汽車知識】渦輪增壓是如何運作的呢?by甜甜圈媒體 (中文TL;DR) 觀看故事
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【汽車知識】渦輪增壓是如何運作的呢?by甜甜圈媒體 (中文TL;DR)

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2020-07-28

渦輪,大渦輪,雙渦輪以及雙渦輪增壓,它們代表著力量以及速度!! 如果要了解渦輪,首先要知道引擎怎麼運作,想像一下它是一個很大的抽水機,把空氣以及汽油吸入並且在它被排出之前壓縮燃燒,如果引擎想更有動力,就需要更多的汽油且要快速燃燒,有點像把水位提高,但除非有更多的空氣要不然多餘的汽油也是浪費,汽缸的限制決定於空氣的多少以及它的大小和位置。 【由來】 一直以來,引擎工程師如果想要更多空氣來與汽油結合,就會需要更大的汽缸,但會使引擎更大更重,啟動也會更慢,而1905年一位瑞士的工程師Alfred Büchi找到替代的方法,由引擎燃燒後所排放的廢氣,進而壓縮出大量的空氣,並且將其吸入後再次全數導入燃燒室內,讓引擎內部的含氧量大幅增加。 渦輪非常快速的被航空業所採用,當在20,000英尺上的天空,空氣密度基本上只有一半,引擎的效率基本上也減少一半,渦輪會恢復引擎中的氣壓,它會把動力帶回原本的水準,這叫渦輪回壓,而當渦輪超過該壓力時,就稱為渦輪增壓。(渦輪回壓用於高海拔,而非海平面上使用) 【運作】 這是一顆渦輪,當引擎排出廢氣進入此處時,廢氣通過管道到渦輪時,渦輪會像風車一樣在轉,另一邊也有個輪葉旋轉,並從進氣孔吸入大量的空氣,將其導入進氣歧管中,讓空氣變得更稠密,有了更多的氧氣,能更快速的燃燒汽油,並給予更多的動力。 【洩壓】 為了防止增壓的空氣回流於渦輪,當您收油門時,放氣閥會打開,使空氣返回大氣洩壓,所以才有那個那麼酷的聲音! 渦輪增壓會產生大量的熱能,渦輪側邊因持續有熾熱廢氣通過,使其燃燒至發紅,通常渦輪高溫的一邊部分,看起來都是生鏽的,是因為極高的熱能充當催化劑,導致金屬更快地氧化,而另一邊也會產生熱能,因壓縮空氣時,要讓空氣分子相互摩擦高溫時,穩定降溫且增加進氣密集,最好且常用的辦法就是使用中冷器。
【中冷器】 中冷器位於渦輪及引擎的中間,空氣通過帶有散熱片的通道,而外面的冷空氣會經過散熱片,吸收熱量並降低溫度,如果你是Subaru車主引擎蓋上有一個洞的話,別擔心這是你們專屬的中冷。 【雙渦輪】 現在知道渦輪是空氣壓縮機,如果需要更多動力為何不搞個最大的渦輪呢?其實很不容易,因為渦輪太大會需要花很多時間來運作,燃燒效率變比較慢時,就叫做渦輪延遲,工程師的解決辦法就是使用雙渦輪系統,會比一個大渦輪還有效,當提到雙渦輪就有很多種方式,像是並聯渦輪、串聯渦輪以及二階渦輪。 00:04:28 首輛使用雙渦輪增壓的車款是1981年Maserati biturbo,使用非常簡單的並聯渦輪增壓,如果引擎室有足夠的空間,理論上V型汽缸會比較好來安裝兩顆渦輪,因為剛好一邊一顆,而在兩邊之間取得適當平衡是很難的,早期使用這引擎的Nissan 300zx和Mitsubishi的3000GT,工程師發現如果要更簡單的運作,要使每個渦輪都向相反的氣缸組增壓,而不是緊鄰的氣缸,這形成了一個健康的反饋循環且自動平衡了兩邊。 【渦輪延遲】 雖V型引擎解決了問題,但又會有新的問題,雖並聯渦輪能很快的傳輸,但因更遠距離才傳到引擎,創造出了另類的延遲,那串聯渦輪增壓是什麼呢?正常來說並聯渦輪是兩個同樣大小的渦輪同時運作,串聯渦輪是用小渦輪來為大渦輪的運作時間做準備,這個方式確實減輕了延遲,並大大的增加了功效。 如果要控制排氣流向正確的渦輪,旁通閥會在適當的時機啓閉,確保渦輪有正常通行,就像四代Supra以及FD RX7都是使用串聯雙渦輪系統,它們統治了90年代。 渦輪增壓是展現技術與科技最好例子,80. 90年代為渦輪增壓鋪上了一個很好的道路,讓許多人都能享受這個樂趣!

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全新Polestar 2 EV車評|它有什麼能打敗特斯拉3的地方? 觀看故事
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全新Polestar 2 EV車評|它有什麼能打敗特斯拉3的地方?

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2020-07-22

這是一台全新的polestar 2電動車,就像這台Samsung galaxy S10設計更好,同級距對手就是Tesla的Model 3,這個影片我就要拿它來跟tesla做比較,道路測試、性能、科技、續航和實用性等等。 【設計】 你們可能會覺得它很面熟,因為看起來很像Volvo,因為polestar是Volvo旗下性能版的牌子,就跟AMG是Mercedes旗下的是一樣的道理,但整個公司是屬於吉利集團的,他們旗下還有蓮花之類的其他很多的牌子,他們專門用Polestar這牌子來打造電動車,第一台是polestar 1 插入式油電,再來就是這台,Polestar的負責人也剛好是負責Volvo設計的人 所以這台才看起來那麼像Vovlo,實際上他是以Volvo的概念車做出來這台的,要不然它也不會有水箱罩,電動車沒有引擎是不需要水箱罩的!!但之後他們會放感應器以及現在已經有的雷大攝影機在前面這裡,它空力套件雖然是假的但還是很好看,特別是這個頭燈就跟索爾的錘子一樣帥也非常的Volvo。 【車側】 我們來看一下它的側面,標配19寸的鋼圈,它是選配20的,看起來很猛,它以Volvo Xc40作為基礎的車,所以才那麼高,比一台Model3還高,有一個東西我不確定的就是這個貼紙不知道是幹嘛的,應該會撕掉,看看這個尾燈真的特別好看,這台的設計一定會幫助它可以賣更好,之前推薦Model 3,但現在看就覺得不新奇,而這台的設計好看點。 【內裝】 它內裝非常的簡單,但又不像Tesla那樣那麼的極簡,Tesla跟沒家具的空屋一樣,但這台非常的好看,質感都很好,用料感覺也很奢華,雖然邊邊飾版也是不太好,但整體還是比Model3好,還有我很喜歡它的車標會反射到天窗的設計,整個排檔桿以及門把都非常好,方向盤的話看起來就很眼熟,因為就是Volvo的方向盤,大家也不會抱怨它很廉價,因為都是來自Volvo的零件。 螢幕非常的實用,因為它是Android的系統,操作非常簡單,內建Google map,不需要連接手機,可以登入Google帳號以及使用Spotify,home鍵和控制溫度的全部也都在螢幕上,真的非常方便,這個娛樂系統真的是目前遇過最棒的,還有這個液晶儀表盤,Google的地圖也能用,以及任何車的資訊包括電量續航裡之類的。 唯一缺點就是地圖顯示的很黑,或許是駕駛的時太亮怕會被影響到,還有Android系統就能用Google語音,可以直接用Google來做指令,要用對的字它才會實施,也可以用其他的功能,但有點沒那麼可靠,可能很多人就說沒有Siri好用,你說對了!! 無論如何這台車你會有3年的網路和Google,還有幾個標配的配備,像這個全景天窗,Led矩陣頭燈,HK的音響有著13隻揚聲器,旁邊的話沒有音響的Logo,但卻有車的標誌我也不知為何,還有就是無線充電以及電動加熱座椅,座椅的話也可以選擇全皮的如果你想殺一些動物的話! 這個駕駛視野會比你想像的高,因為XC40的原因,但比較好召到適合的駕駛位置,方向盤也很好調,其實是很實用的一台車,有杯架和一些小空間,副駕駛前面的儲物箱的空間就是很標準的那種,門邊的空間也很夠,而且邊邊這裡還有點空間可以放,真的非常實用 【後排】 門邊空間有點小,但我們來看更重要的東西,腿部間很足也可以伸直,很多的電動車因為後排底下還有電池所以坐的時候腳會稍微縮一點,但這台左的卻非常好,唯一的問題就是這個頭部空間,我179都這樣了如果更高應該很難坐了,中間也有扶手以及杯架,後排和前排個都有兩個USB插孔,後排的加熱鈕也在這,雖然後排可能沒有Model3大,但空間也不錯,以及這個天窗夾了很多分,來看看後車廂吧 所以開車廂的方式有很多種,而這個標配的腳開的功能我很喜歡,c漚車廂的空間好像是405升,比Model3的425升小了點,但又比Golf大一些,比Model3不錯的一個點就是它是一個掀背型的開法,能更容易的放東西進去,後面一些小東西也很實用,像是帶子鉤子網子和12瓦充電孔之類的,還可以在後車廂分格子,底下也有些多餘的空間,如果空間不夠,後排都能倒下,這也是掀背型的好處了 電動車還有一個好處就是他沒有引擎,所以前車廂應該也是空的,Model3的還蠻大的,但這台大概只有35升就差不多了,也就夠放一個充電線,這就可以開始五個煩人的事情了。

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福斯新世代Arteon R五門獵跑及GT版系列集評 觀看故事
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福斯新世代Arteon R五門獵跑及GT版系列集評

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2020-07-02

福斯的Arteon Shooting brake車型,在C柱之後車尾斜背感顯得十分運動感,在具有五門機動性同時,還兼顧了後座與車廂空間表現,高質感的內裝與車艙佈局,都讓這輛Arteon顯紳士風格的格調。 這次來介紹福斯新加入成員Arteon系列,五門獵跑版的Arteon! 最新的Arteon從普通版的Arteon,然後上去就是優雅套件和R Line的套件,以及E hybrid車型,而最頂尖的就是我身旁這台真正的Arteon R,它有更低更強壯的保桿,及車身套件上多了些黑色風格,車頭中間有Led燈會讓整體看起來像是貫穿式的,車身這個藍就是R款3種專屬色之一。 另一台獵跑版的Arteon也在這,為另一個顏色,而且它是R line車型,雖然沒有那麼強的動力輸出,但看外表也能看到黑化的套件及更低的保桿,非常的運動化。 這是Arteon 的GT為優雅版,前保桿也多了非常多的鍍鉻飾條,不會像上兩台那麼多黑色元素,顏色較不一樣的是冰藍色,德國叫「Kingfisher」,而主持人可能會叫它Thomas Blue(Thomas本人喜歡藍色) Arteon R的車身長度是4.86米,比Passat的軸距長約5公分,多出來的長度會在腿部空間有明顯感受,起始鋼圈會從17寸開始,而優雅版及R line為18寸起,這台R版的則是搭配20寸的,附專屬R標在藍色卡鉗及鋼圈上,側葉子板也有著R標與銀色照後鏡,獵跑車型最不同的還是車尾,跟普通旅行車有點像,就是字面上意思些許不同。 3/4的車窗設計也讓後面看起來非常好,玻璃上還有個加長版的棚,是不是覺得獵跑比旅行車更漂亮更經典一些? 這台GT經典的後背造型更加的優雅,旁邊突出的地方彷彿像強壯的肩膀一樣,跟獵跑車型有一點點像,多處Elegance字標及多處鍍鉻的優雅象徵,選配19寸鋼圈,標配則是18,輪顏是亮色的,如果要運動化可能要選暗色一點。 有一點讓我佩服的是這台Arteon R,它的車尾更加的直立式,看起來不會有絲毫很塌的感覺,也讓整個尾部看起來更具有層次感。 而紅色的R line車尾,它是台E hybrid,有趣的就是這個假尾飾管,好奇優雅版的會是怎麼? 在GT的車尾,最大的不同就是這個後擋風玻璃,其他的基本上一樣。 引擎從R說起,左右有兩個氣壓桿,配TFSI渦輪4缸汽油引擎,有320馬力的數據,跟Golf R有一樣的數據,而零百約也落在5秒左右,標配全時驅動系統,搭配著新的轉軸系統讓輸出更大,過彎更快更好過,也期待新Golf R也有。 第二個重點就是E hybrid系統,218匹馬力,1.4升TSI 6速DSG電機引擎,有著13kw的電池系統,大概純電可以跑50公里或更少一點。 R版的座椅都會比較低些,坐起來像中型轎車的感受,具有包覆性但整體是軟的,這方向盤是手動調節,看起來很獨特且握感不錯,虛擬按鍵還是不大習慣,當車通電時每個按鈕都會有回饋感,有Race按鈕及冬天用的方向盤加熱。 頭部空間獵跑跟GT車型的前排都一樣,186的身高還有些許空間,當然跟有無全景天窗有差,看後排前先把前面解決。 先看R版的內裝,非常有運動元素,儀表板搭配的是11.7寸液晶全儀表,中控則8寸螢幕,保留音量旋鈕及地圖放大縮小的旋鈕,在開車時非常實用直覺。 後排車門的材質很軟很不錯,腿部空間確實是真的很大,沒有全景天窗的後排頭部空間也是還不錯的。 接下來R line的Arteon,而這台是有天窗的,所以頭部空間好像縮小一些,但目前來說還可以,主要能讓車子內部明亮,增加一點駕駛樂趣,獵跑版的也能選配。 R line的內裝,選配過的中控是搭配9.2寸的螢幕,飾版也具有運動氣息,螢幕下面為控制溫度與風量,全只需用滑的非常方便,但先前批評過這個,也由於有太多負面使用回饋,原廠有打算要取消這種設計,但用在Arteon上感覺是目前最好的。 有個小空間可以充電, 排檔桿旁邊有GTE的按鈕,有點像電力輔助的概念,及選擇駕駛模式按鈕,和切換E mode按鈕,11.7寸儀表可直接看地圖,不管是放大縮小或是分隔畫面都行,體驗起來蠻順暢的,有天窗的後排頭部空間確實小了點,但還算ok。 後廂有580升到1631升的容量,而獵跑版的會比GT多出20-120升,後廂裡面設計是下陷的,所以會有更多容積空間,但每個人喜好不同,Thomas希望沒有門檻而是平的,各位覺得呢? GT的後座就非常小了,基本上手放上去就碰到頂,但再怎麼說高的人還是可以坐進來的(身高186)。 關於Arteon結論很多,從新的車型到Hybrid,以及還有許多新配件,同時認為獵跑版本非常實用,後座的空間大了許多,就算是一台Hybrid車型,也是很有設計風格的車,同時內裝也做蠻大的改變,有點像和Passat結合。 還有個超細纖維座椅今天剛好沒有,整體內裝質感讓人非常驚艷,至於調溫度的面板還有待討論,而駕駛體驗基本上獵跑版和GT版是差不多的,但R版就不一樣了,而且它們還有新的扭矩系統,所以這台R版還有許多讓人期待的地方,對於全新的Arteon哪一個版本是各位的最愛呢?

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常看到車身標誌『AWD、4WD、4x4』明明都是四驅,到底差在哪! 觀看故事
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常看到車身標誌『AWD、4WD、4x4』明明都是四驅,到底差在哪!

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2020-06-23

全輪驅動(AWD)、四輪驅動(4WD)、分時四驅(Part-time 4WD)、哪裡的Mall?誰是Paul啊?抓緊方向盤,來了解AWD跟4WD吧。 4WD和AWD看似相同,但仔細瞧會發現完全不同,或許其中一個較廣泛使用,但它們都各自有不同的愛好者跟吸引力。 這些都是四驅系統可四輪作動,常見四傳系統就是AWD及4WD,而4WD有分時及全時4WD,都具有各自的優點。 4X4第一個4是指幾個輪子,後面的4則是幾個輪子會驅動,假設是前驅或後驅就是4X2。 AWD問世多年了,市場上許多車款使用,沒有標準制式化術語形容,但會盡量說明,而4X4被當成行銷術語,並沒有正確表達其驅動系統的功能面,讓人感到困惑。 【AWD】 AWD比兩輪驅動更具有循跡及摩擦力,舉例後驅車後輪卡在泥濘,車輪只會將動力全部傳遞到打滑的後輪,因為失去摩擦力就會卡在原地,而前驅車會比後驅車好點,因為在靜止時引擎重力增加前輪抓地力,而後驅用推的(容易擺尾),但如果是AWD就會容易許多。 動力會分佈在4個輪子,重量會分佈更平均,就不會有卡在泥濘的困擾,同時會產生更多的摩擦力,加速時每個輪子也會有更好的抓地力,但4個輪子有著相同的轉動速度,若開直線沒問題,但轉彎時,每個輪子轉速就需不一樣,這個問題要怎麼解決。 答案是差速器,因為在汽車於轉彎時,外側輪子走的路徑要比內側輪子走的路徑要大,所以如果汽車想順暢和精確的轉彎,便需要一個裝置能夠轉換和允許內外側車輪以不同的速率進行旋轉。 【全時-4WD】 全時四驅是最早的系統之一,一般都是卡車和越野車使用,全時意指4個輪子一直輸出旋轉,在運轉使用軸間差速器時,根據中心差速器的類型,該差速器的扭矩分配可以是固定的或可變的。 4X4有3個差速器,一個在前面一個在後面還有一個在中間也叫限滑差速器,它可以讓每個輪子用著不同的速度在運轉,全時四驅系統在『越野』還是最值得信賴,但它在平面的抓地力不太理想。 【分時-4WD】 分時四驅系統,也是現代車最常用的一套四驅系統,給你可以換四驅還是雙驅的選擇,這也是它的名字由來,不管是跑市區或跑越野只需要輕輕一按就能解決,分時四驅是使用分動箱,都配備有加力箱高低檔,低檔擁有極低的齒輪比(扭力脫困),故而不能使用在一般的道路,駕駛可利用加力箱上的排檔桿,或有些車子利用電子式按鈕來達成換檔。 齒輪扭矩比為1:1,它應該就用在『越野』而不是平順的地上,因為高扭矩低速檔齒比,用於減慢車速爬上陡峭的路面,當你從前後輪取得動力,驅動鍊會幫助你切換兩輪或四輪驅動,而一般動力會直接到後輪會比較簡單,直直的傳過去就好,就不用繞一圈。 像是奧迪和Subaru,它們沒有這個機制它們有托森式限滑差速器,它會最有效率的把動力傳輸到前後輪,當使用油壓,​而如果感覺到扭矩有損失,輸出軸之一將在其他位置發送更多動力,例如Focus RS會電子控制動力輸出,有時候是50/50的分配或是飄移。 全輪驅動跟四輪驅動自從1924年它們意思就差不多,而現在的全輪驅動的意思就是永久的多輪驅動,雖然在平面道路上非常順但是很不適合Off road,而永久的意思就是你不能隨意切換模式了,一個缺點就是它把動力傳輸在4個輪子上非常的耗油。 有些全輪驅動車會使用兩個電機給分別兩個軸,例如Tesla的Model S,而另一個傳動系統比較少人用,但還是放在全輪驅動的考量中,就是單輪驅動(IWD), 每個輪子都有獨立的電機,它以毫秒為單位來調整單個扭矩水平,而這套系統只跟電機有關,例如SLS AMG電動版以及六輪的Mars Rover。

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【汽車知識】「活塞引擎」和「轉子引擎」之間的差異為何?(TL;DR懶人包整理) 觀看故事
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【汽車知識】「活塞引擎」和「轉子引擎」之間的差異為何?(TL;DR懶人包整理)

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2020-06-18

有看頭文字D的人就會聽過馬自達的轉子引擎,雖然有印象,但你有了解過為什麼它稱為轉子引擎嗎?為什麼現在幾乎看不到了呢? 街上多數的汽車幾乎使用4缸引擎,排量約在1.4-2.0升之間。如果是性能車或大型的車就會使用5缸以上,像L6或V6,V8 V10,V12甚至是W16引擎,而不同的引擎也都有自己的特點。 而轉子引擎就像引擎界的一匹黑馬,運作方式不太一樣,為了解釋這兩種引擎的優缺點,就從動畫影片來看引擎各別是怎麼運作的! 【一般活塞引擎運作】 通常四行程循環引擎要產生動力必須做4件事! 1. (進氣)透過多個活塞吸進空氣。 2. (壓縮)壓縮帶有空氣與燃油的混合體。 3. (爆炸)火星塞點燃油氣將活塞推下。 4. (排氣)最後將廢氣排出氣缸。 99%汽車引擎通常是這種方式運作的。 活塞下降讓開啟的氣門把空氣吸入氣缸,同時燃料噴射到氣缸中,之後活塞上升把空氣和燃料壓縮成混合物,然後火星塞點燃油氣混合物,迫使活塞向下壓,隨著活塞再次上升擠壓,燃燒後的混合物通過排氣門被迫離開氣缸。 柴油引擎的原理幾乎相同,除了一點,柴油引擎無需火星塞來點燃油氣混合物,而是利用更大程度的高溫壓縮來點燃,但柴油引擎啟動時需預熱塞提前達到工作溫度。 這些就是傳統燃油引擎利用吸入、壓縮、爆炸及排氣,讓曲軸將活塞的動力,由引擎傳遞到車輪的過程。 【轉子引擎如何運作】該引擎運作也同樣有四個階段,吸入油氣混合物進入燃燒室,再來進行壓縮,之後火星塞點燃混合物,最後燃燒完的混合物被排出,一樣也是吸入,壓縮,爆炸和排氣,不同的是轉子引擎過程中沒有氣缸與活塞零件,大致上用轉子完成所有艱苦的運作,有時人們稱它為多力多滋,因為它形狀很像,而一個簡單的轉子引擎有五個主要部分組成。 【轉子五個部件】前板、轉子外殼、轉子及後板,第五個是連接轉子的偏心軸,而偏心軸類似傳統引擎的曲軸,轉子殼具有一個進氣孔、兩個火星塞及一個排氣孔。 1. 當轉子旋轉時,進氣孔將上方的真空氣室,吸入空氣和燃料。 2. 當轉子繼續轉動時,轉子擋住進氣孔,讓壓縮使進氣與燃油混合。 3. 兩個火星塞點燃油氣混合物,迫使轉子進一步旋轉。 4. 旋轉至排氣孔,排出燃燒的空氣和燃料混合物。 現在了解運作了,來説說各別引擎的優缺點,先談熟悉的活塞引擎。 【一般活塞引擎優缺點】 優點:它已經過嘗試與測試的多種應用,像常見的直列或V形汽缸配置,且活塞易於維護,還不會消耗太多機油,而且非常經濟省油。 缺點:較多的作動零件,例如活塞、進氣、排氣門及凸輪軸,它們會產生很大的往返運作量,意味著由於氣門浮動的危險,因此這些引擎會受到轉速限制,避免氣門彈簧不再能跟上凸輪軸的運作。另一個缺點是它們體積很大,特別在直列配置中,例如BMW的直6引擎,這些引擎較不能用在前驅車或較小引擎室的車,所以大多數的汽車會使用V6的配置節省使用空間,像MX5就可放入V6。 【轉子引擎優點】 它的最大優點是引擎非常緊湊,這代表它幾乎可以放到任何引擎底座中,而轉子引擎運動部件也不多,引擎大致只有兩個部件運轉,分別是轉子及偏心軸,由於沒有大量往返運作量,該引擎能具有更高的轉速,也比活塞引擎更平順,大家也都知道這個引擎的聲音聽起來非常酷。 【轉子引擎缺點】 轉子引擎會燃燒過多的機油,是因為機油是直接注入轉子殼體內的,以保持密封圈的潤滑和腔室的分離,因此如果沒有進行機油維護,或者使用了錯誤等級的機油,轉子引擎會空轉的是很常見的。 另一個主要缺點是,儘管從簡單的結構本質說,引擎應該要非常可靠,但『壞掉的菱封,後面有角落哭泣的男生』,因為轉子的菱角油封容易摩擦而耗損,與缸壁的產生侵蝕或裂紋而失去壓縮能力,導致點火失敗、功率降低、嚴重的怠速及冷車難發的問題,由於轉子燃燒室較大,部分油氣不會完全燃燒,所以跟傳統活塞式引擎相比,不但燃油效益差,還有很高的廢氣排量。 轉子引擎排氣管會噴火,而且聲浪聽起來雖然不錯,但設計存在著缺陷,並且還會燃燒大量的油,導致嚴重的排放,所以你現在知道關於活塞與轉子引擎的優缺點了。

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日產的 E - Power 新動能!跟Hybrid一樣省油,扭矩卻大一級 觀看故事
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日產的 E - Power 新動能!跟Hybrid一樣省油,扭矩卻大一級

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2020-06-11

台灣還沒出現過的動力,日產E - Power主要是用引擎為電機充電,電機在驅動馬達行駛,行駛期間引擎是沒有直接對輪子給予動力的,由於是用馬達傳輸動能,因此扭矩也比傳統燃油引擎系統大不少,同時保有節能省油的優點! 這輛Nissan Serena E power是2019年開過最特別的車款,特別的地方有兩點;第一點作為MPV它的外型非常獨特,第二點它有很特別的駕駛感受。 它是輛具有日系外觀的MPV車型,看似跟Alphard相似,但它們是有差異的,它比福斯的Touran還大,車長與Honda的Odyssey一樣,大概4.9公尺長,比BMW 5系短一點,但車高卻比X5還高。 從車頭看會發現車寬比BMW 1系還窄,但軸距卻非常的長,而官方上的對手則是Mazda的Biante,但由於Mazda已經沒有持續出這類型的車款,所以基本上Serena是這級距裡唯一的車款。 Nissan獨有的V型水箱罩,具有側滑式車門,門底有感應器能自動開啟,第二排有兩個單獨的座位也比較舒適,雖然沒腳凳但還是很寬敞,桌子杯架都在椅背後面,作為MPV車型,椅子可前後左右以及頃斜度都能調整,然後最後排的座椅能直接折起來不用往前翻,可以看到它地板多大,是非常經典的MPV車型。 而第三排的座位,出乎意外的蠻舒服,身高大概173公分,還是有很大的腿部空間,前面與頭頂上都有出風口,且頭部空間非常的大。 駕駛座上第一個感覺它不是一般的MPV,有許多非常科技的電子設備,包括數位車速顯示,對於近10年的日產MPV來說是個小創新,所有的資訊和電池電量都會顯示在儀表螢幕,可能會覺得它是油電混合,但它不是Toyota那種油電,也不是插電油電,應該說它也有電池,但不是直接充電的。 E power在新加坡是種全新的動能,而這車引擎則是Nissan Note的1.2升3缸引擎,多少馬力不太確定,反正引擎完全不會給到這台車任何動力,它最主要是幫電池系統和電子系統充電,按Charge按鈕則會有3缸引擎聲音,然後儀表左邊螢幕會顯示正在充電,電池為一個1.8千瓦的鋰離子電池組,按下安靜鍵就跟Toyota的EV模式一樣安靜。 它有三種模式,Eco、Normal及Smart模式,而在Smart模式會顯示再生電能的續航距離,調到Normal 模式距離則會變短,因為Smart和Eco會使用One Pedal Driving(單踏板駕駛)蓄能,跟Nissan Leaf以及BMW I3所用的技術是一樣的。 車輛啟動不是完全無聲,那是因為引擎正在運轉,引擎自動停止後只剩下冷氣聲,而起步就開始吃電。它有著136馬力以及320牛頓米,動力是非常足夠的,車重約有1.75噸,在Smart模式使用One Pedal Driving,當鬆油門時,車會非常快的自動減速停止,腳都沒有碰到油門或煞車,但安全起見還是要踩著煞車踏板。 像Nissan Leaf是純電動車,可在煞停時自動恢復電能,同時在市區開起來更舒適。這輛起步加速引擎就會介入,你一定很好奇為什麼它又有引擎,又有電池以及電動馬達,況且引擎根本無法獨立完成工作。其實有點像一台速可達CVT或是一般的CVT汽車引擎,最主要讓引擎保持最節能的狀態,不管行駛快或慢,它理論上都能有更好的油耗表現,以及有更多扭力並且更安靜。 大致來說就是廢氣排放更少且更加節能,當習慣用單腳控制及電力模式後,其實開起來是很ok的,而這車很高很窄,有很巨大的擋風玻璃,可能是近5年來最大窗戶的車,視野非常適合一般駕駛者,但操控性不是特別好,畢竟高而且又是MPV,所以不是特別輕跟靈敏,雖然不適合開很快,但卻適合載7個人在市區裡。 彎中穩定性還不錯,雖然有點晃,但還可以,至於第二排及第三排也都不錯,雖然有些引擎聲跟路噪,但整理來說是很棒的MPV,比6+1的車型好,因為中排的人會很擠,而第二三排也都有冷氣出風孔,因為路況太爛了,所以車身跟大窗戶會有些雜音,要不然在市區是很棒的。 因為之前同事有開一下,所以油耗有稍微變高一點,而目前是6.0L/100km(1升17公里),如果市區就會變成5.多(1升20公里上),對於這種大小的車來說是非常驚人,只能說E Power系統真的很有用,並且在日本都賣得非常好,Nissan終於研發出一個油電系統,能與Toyota和Honda抗衡了。 編輯結論:目前台灣引進e-power是很有機會的,加上在台灣賣很好的Kicks車型,才剛在泰國發表Kicks e-power版,加上台灣夏季要發表的X-Trail改款,都是很有機會放入e-power新動力的,相信也是大家非常關注的一環。

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V6引擎和直6引擎的區別!各有何特色及優缺點? 觀看故事
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V6引擎和直6引擎的區別!各有何特色及優缺點?

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2020-06-04

今天的主題是V6和直6的差別是?優點與缺點整理。 今天的主題是V6和直6的差別是?優點與缺點整理 近幾年來6缸引擎的車被放在許多非常經典的車,豐田的Supra,以及當年以直6引擎開起新市場的BMW M3,之後Honda NSX以及GTR R32則詮釋V6的市場,這些經典深深的烙印在人們的心中。 但近幾年直6慢慢的落寞了,取而代之的是V6的渦輪引擎,被放在世界各個知名跑車上,然後來看V6優點及各項缺點和為什麼V6統治了市場! 【直列優點,機械結構較單純】 直列是很棒又簡單的設計,因為不需要像V型缸的單獨缸蓋或氣門機構,也不需使用兩倍較小的凸輪軸,只需兩個較長的凸輪軸來開啓和關閉氣門,由於引擎的簡單性在檢修所有火花塞、導線和輔助部件時,使維護容易許多,也讓它成為業餘機械師的好朋友。 【直列優點,運轉穩定較平順】 最大的優勢來自引擎,通常為六缸點火時,活塞會在鏡像的另一側串聯運動,這意味著它們會相互平衡,也使得S50和RB26這兩個引擎能那麼出名的原因。 【直列缺點,影響引擎室空間及重心】 對於它的粉絲很抱歉,它還是有幾個蠻大的缺點,這也是直六幾乎快消失的原因,其實安裝是大問題,與直列4缸相比,額外兩個氣缸很難將發動機橫向安裝!如果橫向安裝,通常直列6缸的變速箱和傳動系統,就沒有足夠的空間容納在前驅車,當和緊湊的引擎相比,長引擎的零件缺乏一些剛性,使長的凸輪軸和曲軸,會在自然旋轉過程中輕微地彎曲,使引擎缸體缺乏剛度,而6缸引擎的大小對於車的重心也無法改變什麼,不管在引擎室旋轉或靜態時,都會高於其他更緊湊的引擎零件 【V列優點,空間運用問題減少】 V6通常以60度或90度來放置,在眾多高性能車中可以找到它們的身影,包括Nissan R35 GTR和新款Honda NSX,和直6引擎相比,V6顯得更加緊湊,由於它更輕便及緊湊的特性,因此可以將其放入許多車製造商的引擎室,從而減少研發的巨大成本,因為引擎提供的寶貴空間,替強制進氣打開那扇窗,讓渦輪增壓在引擎室深處騰出了空間,使前輪驅動裝置也可以使用V6,像是第二代的Mazda MX6就擠出空間放置2.5升V6引擎。 要打造較普遍的4缸引擎,V6引擎汽車廠能輕鬆生產,且不必大幅度改變底盤尺寸及引擎室的結構。 【V列缺點,空間運用問題減少】 儘管V6可能具有直列相同的氣缸數,但V6卻沒有相同的固定平衡,所以V型引擎需要平衡軸,將兩個串聯的直列3缸組成,用這些平衡軸的配重,來抵消活塞引擎所產生不好的慣性,如果沒有這些平衡軸,巨大的振動將通過曲軸傳導,會抵消活塞引擎效率,隨著排量的增加,更長的活塞衝程,缸徑的增加,引擎的平衡性會更惡化,所以配重增加引擎設計和製造的複雜性,也增加總體的成本!V6必須總共要有4個凸輪軸及24個氣門,因此要填充每個氣缸機構組件,進一步增加了該引擎的複雜性。 不管是V6還是直6的擁護者,好消息是直6引擎可能會回歸,賓士最近透露了新的m256 直6引擎,有408匹馬力並搭配48V混動系統,可減少15%的二氧化碳排放,幾乎將會取代現有的V6汽油引擎,所以再過幾年V6和直6在市場上的分配應該會很均衡,也是大家所樂見的。

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電動車 vs 油電混合 vs 插電式油電混合-到底什麼最適合你?(下) 觀看故事
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電動車 vs 油電混合 vs 插電式油電混合-到底什麼最適合你?(下)

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2020-05-19

在現今電動車趨勢看漲,自己開始在觀望電動車了,但重點是什麼樣的電動車比較適合自己,純電?插入式油電?油電混合呢? 所以今天這支影片就是來解決這個難題的。 先來說油電車,Toyota的Prius,不管是汽油或是柴油引擎,都搭載著一樣的電動馬達,在低速行駛時會以純電模式行駛,但缺點是純電模式下能跑的距離沒有很遠,所以大部分的情況,電動馬達還是用來提供額外動力以及動力節能。 但它不需要使用充電線充電,因為它是利用引擎本身起步和煞車所產生的動力來充電。 一般的油電混合比起插入式油電在成本上的花費較少,也是目前較多公司能接受的價格,也具有非常好的數據,但想要發揮省油的能力,也必須細膩的駕駛,如果開太激烈會沒辦法那麼的節能。 如果説常常開的距離都不是很遠的話(不用常充電),建議還是插入式油電比較適合你,但如果行駛距離比較遠的話(沒有充電問題),純油電會是個比較好的選擇。 偶爾週末想出遠門,插入式油電車也是一個很好的選擇,像是Volvo XC60也有電動馬達並搭配著汽油或柴油引擎,但大部分的插入油電車以純電模式,只能跑大概40公里,所以經常要幫電池充電,所以當電用完之後,汽油或柴油就會介入改為純油行駛。 在國外,插入式油電的稅金比純油電的還便宜,可以透過常充電而更省錢,但車價比起一般油電不怎麼便宜,且一但電用完後,車子也不怎麼省油了。 那乾脆直接開純電車呢?現在的純電車包括這台E Golf,都能跑大約500公里,但如果沒電了就必須要充電,且基本上充電站只要不是在都市,或是比較偏遠的地區都比較難找! 同時就算是快充,也要坐在那裡等半小時左右,但最大的好處就是當下對環境以及空氣沒有污染的問題,加上非常低的燃料費與稅金,但以台灣的純電車售價往往會比燃油車貴一些,但還是要評估生活習慣以及預算才能決定什麼車適合你,要關注的是車子用途,而不是只要花多少錢而已。

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